Un train voyageant du nord rural du Maroc à un port méditerranéen ne transporte pas de passagers. Trois fois par jour, il transporte des centaines de voitures, empilées pare-chocs contre pare-chocs, d’une usine Renault située à l’extérieur de Tanger vers des navires qui les acheminent vers des concessionnaires européens. Les incitations commerciales et les investissements dans les infrastructures, tels que la ligne de train de fret, ont fait croître l’industrie automobile du Maroc de pratiquement inexistante à la plus grande d’Afrique en moins de deux décennies. Le royaume nord-africain fournit plus de voitures à l’Europe que la Chine, l’Inde ou le Japon, avec une capacité de production de 700 000 véhicules par an. Les responsables marocains sont déterminés à maintenir le rôle du pays en tant que géant de l’industrie automobile en rivalisant pour des projets de véhicules électriques. Cependant, la question de savoir si l’un des rares succès de l’industrialisation en Afrique peut rester compétitif alors que la production mondiale d’automobiles passe aux VE et repose de plus en plus sur l’automatisation reste à voir.
Plus de 250 entreprises produisant des voitures ou leurs composants sont actuellement actives au Maroc, où l’industrie automobile représente désormais 22% du produit intérieur brut et 14 milliards de dollars d’exportations. Le constructeur automobile français Renault, le plus grand employeur privé du pays, appelle le Maroc « Sandero-land » parce qu’il y produit presque toutes ses compactes Dacia Sanderos. Sans être entravé par de nombreux contrôles et contrepoids de la démocratie, le gouvernement dit aux entreprises cherchant à délocaliser la production vers des sites moins coûteux qu’elles peuvent obtenir l’approbation pour de nouvelles usines et achever la construction en seulement cinq mois.
Le ministre de l’Industrie et du Commerce, Ryad Mezzour, a déclaré dans une interview avec l’Associated Press: « Il y a quinze ans, nous n’exportions pas une seule voiture. Maintenant, c’est le premier secteur d’exportation du pays. » Mezzour a déclaré que le Maroc s’était distingué des autres destinations de délocalisation en élargissant ses ports, ses zones de libre-échange et ses autoroutes. Le gouvernement a offert des subventions allant jusqu’à 35% aux fabricants pour établir des usines dans les arrière-pays ruraux à l’extérieur de Tanger, où Renault produit désormais à la fois des Clios et des Dacia Sanderos, la voiture de tourisme la plus populaire d’Europe, et produira bientôt des Dacia Joggers hybrides. Les usines chinoises, japonaises, américaines et coréennes fabriquent des sièges, des moteurs, des amortisseurs et des roues à la Tangier Automotive City, un grand campus de constructeurs automobiles. Stellantis produit des Peugeots, des Opels et des Fiats dans son usine de Kenitra. Allouer d’immenses ressources au développement et à l’entretien d’un secteur automobile qui pourrait employer une main-d’œuvre jeune et croissante faisait partie d’un plan d’industrialisation de 2014. Pour créer des emplois, Mezzour et ses prédécesseurs se sont concentrés sur l’offre de plus que de la simple main-d’œuvre bon marché aux constructeurs automobiles étrangers cherchant de nouveaux sites pour construire des voitures et produire des pièces. Les grands constructeurs automobiles paient les travailleurs syndiqués au Maroc moins qu’en Europe. Mais même avec des salaires qui représentent un quart du salaire minimum français de 1 766,92 euros (1 911,97 dollars) par mois, les emplois payent plus que le revenu médian au Maroc. L’industrie fournit de l’emploi à 220 000 personnes – une petite mais significative partie des plus de 200 000 emplois agricoles que le pays perd chaque année au milieu d’une sécheresse de six ans.
Comme dans de nombreux pays africains, le marché intérieur des voitures neuves au Maroc est petit. L’année dernière, moins de 162 000 véhicules ont été vendus. Cependant, le succès du gouvernement dans la construction d’une industrie automobile a fait des voitures la pointe de la transformation de l’économie principalement agricole du Maroc. « Ma seule priorité simple n’est pas l’exportation ou la compétitivité. Mon travail est de créer des emplois, » a déclaré Mezzour. Abdelmonim Amachraa, un expert marocain de la chaîne d’approvisionnement, a déclaré que les investissements dans les infrastructures et la formation de travailleurs qualifiés mettent l’industrie en bonne position pour attirer des investissements des constructeurs automobiles cherchant à étendre leurs chaînes d’approvisionnement en véhicules électriques. Les responsables marocains ont cherché des investissements tant à l’est qu’à l’ouest pour attirer les leaders de l’industrie de la Chine, de l’Europe et des États-Unis tout en se précipitant pour produire des véhicules électriques abordables à grande échelle. La société chinoise BYD – le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde – a annoncé au moins deux fois des plans pour construire des usines dans le pays, qui ont jusqu’à présent été bloqués avant de commencer. « La question importante est de savoir ce qu’un petit pays peut faire dans ce monde, » a déclaré Amachraa, soulignant à quelle vitesse l’industrie automobile mondiale changeait. « Nous avons la capacité de coexister avec l’Europe, l’Afrique et les États-Unis lorsqu’il n’y a pas de connexion possible entre la Chine et les États-Unis. » Alors que l’Europe travaille à éliminer progressivement les moteurs à combustion au cours de la prochaine décennie, les constructeurs automobiles comme Renault se préparent à s’adapter au Maroc. Mohamed Bachiri, le directeur du groupe Renault dans le pays, a déclaré que le bilan de l’entreprise au Maroc en fait une destination attrayante pour d’autres investissements, en particulier dans les VE. Il a déclaré que l’industrie continuera probablement de croître car le « niveau d’intégration » du Maroc – le pourcentage de pièces que les constructeurs automobiles peuvent sourcer localement – a régulièrement augmenté pour dépasser 65%. Le pays a également un avantage concurrentiel grâce à ses travailleurs de l’automobile expérimentés et qualifiés, que certaines autres destinations de délocalisation manquent, a déclaré Bachiri. « Nous sommes enclins à produire des voitures pour les clients dans notre sphère. Et le jour où ils décideront qu’ils ont besoin de véhicules électriques, nous le ferons, » a-t-il déclaré. Le gouvernement a financé des partenariats public-privé, comme une académie gérée par Renault, pour former des techniciens et des gestionnaires. Par rapport à des marchés similaires, le climat politique au Maroc et sa proximité avec l’Europe en font un investissement sûr, a déclaré Bachiri. « C’est comme être sur une île à côté, » a-t-il dit, soulignant l’instabilité dans les pays voisins d’Afrique du Nord et de l’Ouest. Cependant, alors que les États-Unis et les pays européens encouragent leurs constructeurs automobiles à relocaliser la production de véhicules électriques, il est incertain de savoir comment le Maroc s’en sortira. Le pays a toujours été fier d’être une économie de marché libre qui évite les tarifs et les barrières commerciales mais se trouve dans une position difficile alors que les pays se disputent les avantages de la production de VE et mettent en œuvre des politiques pour protéger leur industrie automobile nationale. Les gouvernements occidentaux qui ont longtemps exhorté les pays en développement à adopter le libre-échange mettent maintenant en œuvre des politiques pour stimuler leur propre production de VE. La France et les États-Unis ont introduit l’année dernière des crédits d’impôt et des incitations pour les consommateurs qui achètent des véhicules électriques fabriqués en Europe ou en Amérique du Nord, respectivement. Bien que les incitations américaines puissent s’étendre au Maroc parce que les pays partagent un accord de libre-échange, Mezzour a déclaré qu’elles compliquaient la chaîne d’approvisionnement mondiale et rendaient parfois son travail plus difficile. « Nous vivons dans une sorte de nouvelle ère de protectionnisme, » a déclaré Mezzour. « Nous vivons dans l’instabilité en ce qui concerne les règles commerciales, ce qui rend plus difficile pour des pays comme le Maroc qui ont fortement investi dans un commerce ouvert, libre et équitable. »
The Independent
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