Een trein die vanuit het landelijke noorden van Marokko naar een haven aan de Middellandse Zee reist vervoert geen passagiers. Drie keer per dag brengt het honderden auto’s bumper aan bumper gestapeld van een Renault-fabriek buiten Tanger naar schepen die ze naar Europese dealers transporteren. Bedrijfsstimulansen en investeringen in infrastructuur zoals de vrachttreinlijn hebben Marokko in minder dan twee decennia zijn auto-industrie laten groeien van vrijwel niet-bestaand tot de grootste van Afrika. Het Noord-Afrikaanse koninkrijk levert meer auto’s aan Europa dan China India of Japan en heeft de capaciteit om 700.000 voertuigen per jaar te produceren. Marokkaanse functionarissen zijn vastbesloten om de rol van het land als een reus in de auto-industrie te handhaven door te strijden voor elektrische voertuigprojecten. Maar of een van de weinige succesverhalen op het gebied van industrialisatie in Afrika concurrerend kan blijven nu de wereldwijde auto-productie overgaat op EV’s en steeds meer vertrouwt op automatisering moet nog blijken.
Meer dan 250 bedrijven die auto’s of hun onderdelen produceren zijn momenteel actief in Marokko waar de auto-industrie nu goed is voor 22% van het bruto binnenlands product en $14 miljard aan export. De Franse autofabrikant Renault de grootste particuliere werkgever van het land noemt Marokko “Sandero-land” omdat het bijna al zijn compacte Dacia Sanderos daar produceert. Zonder gehinderd te worden door veel van de checks and balances van de democratie vertelt de regering aan bedrijven die op zoek zijn naar uitbesteding van productie naar goedkopere locaties dat ze goedkeuring kunnen krijgen voor nieuwe fabrieken en de bouw in slechts vijf maanden kunnen voltooien.
Minister van Industrie en Handel Ryad Mezzour zei in een interview met The Associated Press: “Vijftien jaar geleden exporteerden we geen enkele auto. Nu is het de eerste exportsector van het land.” Mezzour zei dat Marokko zich heeft onderscheiden van andere uitbestedingsbestemmingen door zijn havens vrijhandelszones en snelwegen uit te breiden. De regering bood subsidies tot 35% aan fabrikanten om fabrieken te vestigen in de landelijke achterlanden buiten Tanger waar Renault nu zowel Clios als Dacia Sanderos produceert Europa’s populairste personenauto en binnenkort ook hybride Dacia Joggers gaat produceren. Chinese Japanse Amerikaanse en Koreaanse fabrieken maken stoelen motoren schokdempers en wielen op de Tangier Automotive City een groot campus van autofabrikanten. Stellantis produceert Peugeots Opels en Fiats in zijn fabriek in Kenitra. Het toewijzen van immense middelen aan de ontwikkeling en het onderhoud van een automotive sector die een jonge en groeiende beroepsbevolking zou kunnen tewerkstellen was onderdeel van een industrialisatieplan uit 2014. Om banen te creëren zei Mezzour dat hij en zijn voorgangers zich hebben gericht op het bieden van meer dan alleen goedkope arbeid aan buitenlandse autofabrikanten die op zoek zijn naar nieuwe locaties om auto’s te bouwen en onderdelen te produceren. Grote autofabrikanten betalen vakbondsmedewerkers in Marokko minder dan in Europa. Maar zelfs met salarissen die een kwart bedragen van het Franse minimumloon van 1.76692 euro ($191197) per maand verdienen de banen meer dan het mediane inkomen in Marokko. De industrie biedt werk aan 220.000 mensen – een klein maar aanzienlijk deel van de meer dan 200.000 landbouwbanen die het land jaarlijks verliest te midden van een droogte van zes jaar.
Net als in veel Afrikaanse landen is de binnenlandse markt voor nieuwe auto’s in Marokko klein. Er werden vorig jaar minder dan 162.000 voertuigen verkocht. Het succes van de regering bij het opbouwen van een automotive industrie heeft auto’s echter tot de speerpunt gemaakt terwijl Marokko werkt aan de transformatie van zijn grotendeels agrarische economie. “Mijn enige eenvoudige prioriteit is niet export of concurrentievermogen. Mijn taak is om banen te creëren” zei Mezzour. Abdelmonim Amachraa een Marokkaanse supply chain-expert zei dat de investeringen in infrastructuur en het opleiden van geschoolde werknemers de industrie in een goede positie brengen om investeringen aan te trekken van autofabrikanten die hun toeleveringsketens voor elektrische voertuigen willen uitbreiden. Marokkaanse functionarissen hebben investeringen gezocht uit zowel het oosten als het westen in een poging industrieleiders uit China Europa en de Verenigde Staten te lokken terwijl ze nu racen om betaalbare elektrische voertuigen op grote schaal te produceren. China’s BYD – ’s werelds grootste elektrische voertuigenfabrikant – heeft ten minste tweemaal plannen aangekondigd om fabrieken in het land te bouwen die vooralsnog zijn gestrand voordat ze begonnen. “De belangrijke vraag is wat een klein land kan doen in deze wereld” zei Amachraa erop wijzend hoe snel de wereldwijde auto-industrie aan het veranderen was. “We hebben het vermogen om te coëxisteren met Europa Afrika en de Verenigde Staten wanneer er geen verbinding kan worden gevonden tussen China en de Verenigde Staten.” Terwijl Europa werkt aan het uitfaseren van verbrandingsmotoren in de komende tien jaar bereiden autofabrikanten zoals Renault zich voor op aanpassing in Marokko. Mohamed Bachiri de directeur van de Renault Group in het land zei dat het succesrecord van het bedrijf in Marokko het een aantrekkelijke bestemming maakt voor anderen om te investeren met name in EV’s. Hij zei dat de industrie waarschijnlijk zal blijven groeien omdat het “integratieniveau” van Marokko – het percentage onderdelen dat autofabrikanten binnenlands kunnen sourcen – gestaag is gestegen tot meer dan 65%. Het land heeft ook een concurrentievoordeel doordat het ervaren en geschoolde autowerkers heeft die sommige andere outsourcing-bestemmingen missen zei Bachiri. “We zijn geneigd om auto’s te produceren voor klanten in onze sfeer. En de dag dat ze besluiten dat ze elektrische voertuigen nodig hebben zullen we dat doen” zei hij. De overheid heeft publiek-private partnerschappen gefinancierd zoals een door Renault beheerde academie om technici en managers op te leiden. Vergeleken met vergelijkbare markten maakt het politieke klimaat in Marokko en de nabijheid van Europa het tot een veilige investering aldus Bachiri. “Het is alsof je op een eiland naast de deur bent” zei hij wijzend op de instabiliteit in buurlanden in Noord- en West-Afrika. Echter nu de Verenigde Staten en Europese landen hun autofabrikanten aanmoedigen om de productie van elektrische voertuigen “onshore” te brengen is het onduidelijk hoe Marokko het zal doen. Het land heeft er altijd trots op gestaan een vrijemarkteconomie te zijn die tarieven en handelsbelemmeringen vermijdt maar bevindt zich in een lastig parket nu landen die strijden om voordelen op het gebied van EV-productie beleid invoeren om hun binnenlandse auto-industrie te beschermen. Westerse overheden die ontwikkelingslanden lange tijd hebben aangespoord om vrijhandel te omarmen voeren nu beleid uit om hun eigen EV-productie te stimuleren. Frankrijk en de Verenigde Staten hebben vorig jaar belastingkredieten en stimulansen ingevoerd voor consumenten die elektrische voertuigen kopen die in Europa of Noord-Amerika zijn geproduceerd respectievelijk. Hoewel de Amerikaanse stimulansen zich kunnen uitstrekken tot Marokko omdat de landen een vrijhandelsovereenkomst delen zei Mezzour dat ze de wereldwijde toeleveringsketen bemoeilijkten en zijn taak soms gecompliceerder maakten. “We leven in een soort nieuw tijdperk van protectionisme” zei Mezzour. “We leven in instabiliteit wat betreft handelsregels wat het moeilijker maakt voor landen zoals Marokko die zwaar hebben geïnvesteerd in open vrije en eerlijke handel.”
The Independent
Add comment